Der scheidende Leiter der Verkehrsbehörde, Jeffrey Tumlin, denkt darüber nach, wie sich selbstfahrende Autos von Waymo, Cruise und Zoox auf die anderen Verkehrsmittel der Stadt ausgewirkt haben.
Kaum ein Amerikaner hat mehr direkte Erfahrung mit selbstfahrenden Autos als die Einwohner von San Francisco. Seit vier Jahren fahren Robotertaxis von Unternehmen wie Waymo, Cruise und Zoox durch die berühmten hügeligen Straßen der Stadt, um Testfahrten durchzuführen, Passagiere zu befördern und leer zu Abholorten zu fahren (bekannt als „ Deadheading “). Jeder kann eine fahrerlose Fahrt per App auf seinem Smartphone bestellen, ähnlich wie bei Uber.
Während einige Einwohner von San Francisco Robotaxis als Vorboten einer sichereren und einfacheren urbanen Mobilität feiern, beklagen andere, dass sie Rettungseinsätze behindern , den Verkehr blockieren und bereits automobilorientierte Verkehrsnetze weiter festigen . Im Jahr 2023 rief eine Aktivistenkampagne die Bewohner der Bay Area dazu auf, Robotaxis durch „Kegel“ außer Gefecht zu setzen – indem sie Leitkegel auf ihre Motorhauben stellten, die die Fahrzeuge an Ort und Stelle festhielten.
Als Leiter der San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) ist Jeffrey Tumlin seit 2019 intensiv mit der Geschichte der autonomen Fahrzeuge seiner Stadt befasst. Dank der einheitlichen Aufsicht über den öffentlichen Nahverkehr, Taxis, Bordsteine und Straßen in San Francisco ist die SFMTA einflussreicher als die meisten städtischen Verkehrsämter. Dennoch hatten Tumlin und seine Kollegen Schwierigkeiten, mit Robotaxi-Unternehmen umzugehen, die nur den staatlichen und bundesstaatlichen Regulierungsbehörden, nicht aber den städtischen Behörden Rechenschaft ablegen. Auseinandersetzungen über autonome Autos waren ein Markenzeichen von Tumlins Amtszeit bei der SFMTA , ebenso wie sein Umgang mit der Covid-19-Pandemie und die Kontroversen um eigene Fahrspuren für Fahrräder und Busse.
Tumlin verließ die SFMTA Ende 2024. CityLab-Mitarbeiter David Zipper sprach mit ihm über seine Bemühungen, San Franciscos Robotaxis zu managen, und darüber, was seine Erfahrungen für andere Städte bedeuten, in denen selbstfahrende Autos bald Einzug halten könnten. Das Gespräch wurde aus Gründen der Länge und Klarheit gekürzt.
Sie waren bereits Jahrzehnte im Transportsektor tätig, bevor Sie zur SFMTA kamen, und kannten sich bereits mit autonomen Fahrzeugen aus. Was hat Sie in den letzten Jahren über die Technologie des autonomen Fahrens am meisten überrascht?
Als regelmäßiger Waymo-Nutzer habe ich beobachtet, wie die Autos immer besser darin wurden, versteckte Fußgänger zu erkennen und ihr Verhalten vorherzusagen. Ich hätte nicht gedacht, dass das passieren würde. Ich bin überrascht, wie raffiniert sie mit unberechenbarem menschlichem Verhalten umgehen, was ich als große Herausforderung angenommen hatte.
Sind Robotaxis insgesamt ein Vorteil oder ein Nachteil für San Francisco?
Bisher konnten wir keinen positiven Effekt für das Verkehrssystem feststellen. Die Robotertaxis bieten den Privilegierten zwar mehr Komfort, beeinträchtigen aber die Effizienz des gesamten Verkehrssystems.
Was meinst du damit?
Was mir an Waymo gefällt, ist das gut gestaltete Benutzerinterface. Ich muss nicht mit einem Menschen sprechen, und das Fahrzeug fährt langsam und gleichmäßig. Ich denke, Robotaxis bieten erhebliche Vorteile für den persönlichen Komfort, aber es bleibt abzuwarten, ob sie insgesamt einen Nutzen für das Verkehrssystem bringen.
Was würden Sie denjenigen entgegnen, die behaupten, dass Robotertaxis San Francisco zu einer besseren Stadt machen, weil das Erlebnis, sie zu benutzen, anderen Fortbewegungsmitteln überlegen sei?
Ich stimme zu, dass Waymos Qualitäten haben, die andere Verkehrsmittel übertreffen. Die Fahrzeuge sind sehr angenehm. Das Fahrverhalten ist langsam, gleichmäßig und vorhersehbar, und es gibt entspannte Musik.
Aber diese Eigenschaften lassen sich in jedem Verkehrsmittel nachbilden. Wenn wir Geschwindigkeitsbegrenzer vorschreiben , können Pkw langsam und gleichmäßig fahren. Wenn wir Taxis regulieren, um den Fahrkomfort und das sichere Fahrverhalten zu optimieren, könnten auch sie diese Eigenschaften nachahmen. Mit massiver privater Finanzierung könnten wir das gleiche Qualitätsniveau im öffentlichen Nahverkehr erreichen.
Gab es in den letzten Jahren einen Robotaxi-Moment, bei dem Sie dachten: „Ich kann nicht glauben, dass das passiert“?
Bei meinem ersten Treffen mit dem ursprünglichen CEO von Cruise [Kyle Vogt] im Rathaus versuchte ich darzulegen, warum gute Daten das öffentliche Vertrauen stärken und warum ich nicht erwarte, dass Robotaxi-Unternehmen perfekt sind. Die Straßen von San Francisco können mit viel Chaos umgehen, aber ich kann nicht zulassen, dass Dutzende von Cruise-Fahrzeugen im Verkehr stecken bleiben und meine Bahnlinien blockieren.
Er beugte sich mir gegenüber über den Tisch, schlug mit der Faust auf den schweren Eichentisch und sagte: „Jeff Tumlin, Sie sind die größte Bedrohung für die amerikanische autonome Fahrzeugindustrie.“
Ich komme mit fast jeder Situation klar, aber mir fehlte die Sprache. Ich versuchte, ein guter Bürokrat zu sein und gleichzeitig die Branche zu unterstützen – ein umsichtiger Partner. Ich wusste nicht einmal, ob er überhaupt wusste, wer ich war. Es war also ein sehr seltsames erstes Treffen, und ich denke, es prägte die Weichen für die Herausforderungen, die wir danach mit Cruise hatten.
Nachdem eine Frau in San Francisco am 2. Oktober 2023 schwer verletzt wurde , als sie unter ein Cruise-Fahrzeug gezerrt wurde, warfen die kalifornischen Aufsichtsbehörden dem Unternehmen vor, Informationen über den Unfall zurückzuhalten, und entzogen ihm die Betriebsgenehmigung . General Motors gab im Dezember bekannt, dass es seine Beteiligung an Cruise beendet und den Robotaxi-Service einstellt. Ein Cruise-Sprecher lehnte eine Stellungnahme ab.
Waymo bot Fahrgästen kürzlich einen Rabatt an, wenn sie zu einer der verschiedenen Haltestellen in der Bay Area fuhren. Sind Robotaxis für den öffentlichen Nahverkehr ein Vorteil oder eine Bedrohung?
Eines der Dinge, die ich an der Robotaxi-Branche faszinierend finde, ist, dass sie scheinbar nichts aus den Erfahrungen von Uber und Lyft gelernt hat.
Weniger als 1 % der Fahrten mit Uber und Lyft in der Bay Area erfolgen über öffentliche Verkehrsmittel. Doch Ende der 2000er Jahre machten die Unternehmen kühne Versprechungen, eine wichtige erste und letzte Meile des öffentlichen Nahverkehrs zu werden. Sie glaubten, dass Ridehailing es den Menschen ermöglichen würde, auf Autos zu verzichten, da immer ein Fahrzeug zur Verfügung stünde, wenn man es brauchte.
Nicht nur, dass sich keines dieser Versprechen erfüllte, im Gegenteil. Die San Francisco County Transportation Authority führte 2018 eine Analyse durch , die zeigte, dass fast die Hälfte des Anstiegs der in San Francisco gefahrenen Kilometer auf Uber und Lyft zurückzuführen war. Sie verdrängten öffentliche Verkehrsmittel, Fußgänger- und Radwege, erhöhten die Leerfahrten und erhöhten den Verkehr in den verkehrsreichsten Teilen der Stadt erheblich.
Wenn es in San Francisco irgendwann 20- oder 50-mal so viele Robotertaxis gäbe wie heute, welche Auswirkungen hätte das auf die Stadt?
Auch im Transportwesen besteht ein grundlegendes Spannungsfeld zwischen Nutzerfreundlichkeit und Systemeffizienz. Für mich ist Uber oder Waymo superpraktisch. Ich kann kommen und gehen, wann ich will, sitze in einem wettergeschützten kleinen Fahrzeug und habe keinen Umgang mit Leuten, die ich nicht kenne oder nicht mag.
Gleichzeitig ist es eine unglaublich ineffiziente Nutzung des Straßenraums. Eine Überflutung der Stadt mit Waymos würde die Verkehrsbelastung deutlich erhöhen und weniger Menschen auf den Straßen transportieren, was San Franciscos wirtschaftliche Vitalität gefährdet. Dies gilt insbesondere dann, wenn diese Waymo-Fahrten Fußwege, Radwege oder öffentliche Verkehrsmittel ersetzen.
Da Robotaxis übrigens durch Risikokapital finanziert werden, könnten sie Uber und Lyft deutlich unterbieten und sie so aus dem Markt drängen. Genau das haben wir vor 15 Jahren bei den Ride-Hail-Anbietern erlebt, als sie Taxis unterboten und die Preise erhöhten, nachdem sie den Markt dominiert hatten.
Wie viele Robotertaxis sind derzeit in San Francisco im Einsatz?
Wir wissen es nicht. Die Stadt hat die Regulierungsbefugnis für Taxis, aber nicht für Robotaxis. Wir erhalten nur sehr wenige Daten von den Landes- und Bundesbehörden.
Wie also sammelt San Francisco Informationen über Robotertaxis auf seinen Straßen?
Die meisten relevanten Informationen zur Leistung von Robotaxis erhalten wir über Notrufe und soziale Medien. Dies ist sehr frustrierend, da Robotaxis offensichtlich enorme Auswirkungen auf das Verkehrssystem haben.
Wir können immer noch keine konsistenten Daten erhalten. Beispielsweise haben wir unsere Verkehrsbetriebe und Rettungskräfte gebeten, Papierformulare auszufüllen, wenn sie einen Robotaxi-Vorfall beobachten. Ein Beamter muss diese dann zur Analyse in Excel eingeben. Das ist die denkbar schlechteste Methode zur Datenanalyse.
Inwieweit geben Robotaxi-Unternehmen freiwillig Daten an die Stadt weiter?
Wir erhalten Informationen nur, wenn wir sie nach einem Vorfall anfordern. Man muss zum Unternehmen gehen und sagen: „Wir wissen, dass das passiert ist. Geben Sie uns Informationen.“ Dann werden sie es tun.
Die größten Herausforderungen stellten die Interaktionen bei Einsätzen wie Polizeieinsätzen oder Gebäudebränden dar. Wenn die autonomen Fahrzeuge verwirrt sind, werden sie bewegungsunfähig und stehen im Weg . Wir hatten viele solcher Probleme .
Autonome Fahrzeuge haben zudem Schwierigkeiten, mit Menschen zu interagieren, die an stark befahrenen Kreuzungen den Verkehr regeln. Besonders bei Sonderveranstaltungen und Autokolonnen geraten die Fahrzeuge in Verlegenheit. Auch auf Baustellen geraten sie in Verlegenheit. Erst vor wenigen Tagen fuhr ein Waymo-Fahrzeug in nassen Zement .
Welche Robotaxi-Daten sollten idealerweise erfasst und mit Städten geteilt werden?
Am wichtigsten sind Sicherheitsdaten. Leider definieren staatliche und bundesstaatliche Regulierungsbehörden sowie die Robotaxi-Unternehmen selbst Sicherheit als „Kollisionen“. Solange das Robotaxi nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern kollidiert, gibt es keine Sicherheitsdaten.
Beispielsweise gilt es nicht als Sicherheitsvorfall, wenn ein Robotaxi Absperrbänder der Polizei ignoriert oder mitten auf einer unübersichtlichen Kreuzung stecken bleibt. Solange das Robotaxi selbst nichts anstößt, gilt es ebenfalls nicht als Sicherheitsvorfall – selbst wenn es erhebliche Sicherheitsprobleme für andere Verkehrsteilnehmer verursachen kann.
Ich denke, wir brauchen umfassende Daten über die Belastung, die Robotaxis mit der Sicherheit des Verkehrssystems insgesamt und anderen wichtigen Aspekten verbunden haben. Inwieweit ermöglichen Robotaxis beispielsweise, mehr oder weniger Menschen auf unseren Straßen zu befördern? Inwieweit können Robotaxis die Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen, insbesondere von Rollstuhlfahrern, erfüllen? Bieten Robotaxis lediglich mehr Komfort für Wohlhabende oder ermöglichen sie Menschen mit eingeschränkter Mobilität eine grundlegende Mobilität?
Eine weitere wichtige Frage: Welche systemischen Auswirkungen hat das auf die Treibhausgasemissionen? In San Francisco sind alle Robotertaxis elektrisch, doch ihre Rechenleistung verbraucht enorme Mengen an Energie, was die Nutzung des bestehenden Stromnetzes zur Elektrifizierung anderer Fahrzeuge erschwert.
Der Historiker Peter Norton argumentiert , dass selbstfahrende Autos den öffentlichen Stadtraum ebenso bedrohen wie die ersten Automobile vor einem Jahrhundert, als sie die Einführung des „Jaywalkings“, die Einrichtung von Zebrastreifen und die Verengung von Gehwegen ermöglichten. Ist das eine berechtigte Sorge oder übertrieben?
Ich habe auf Konferenzen zur Verkehrstechnologie an Podiumsdiskussionen zum Thema „Fußgängerproblem“ teilgenommen. Es gab viele solcher Gespräche mit der Frage: „Wenn wir allgegenwärtige autonome Mobilität haben, warum sollte dann überhaupt noch jemand zu Fuß gehen müssen?“
Waymo hat zumindest gezeigt, dass wir nicht jedem Menschen Chips einbauen müssen, damit autonome Fahrzeuge Fußgänger erkennen können. Das sind gute Nachrichten; die Industrie diskutiert diese Diskussion nicht mehr. Aber ja, ich mache mir große Sorgen, dass selbstfahrende Autos einen Großteil der Freude an den verbliebenen fußgängerfreundlichen Städten der Welt gefährden könnten.
Glauben Sie letztendlich, dass AVs in dicht besiedelte, multimodale Orte wie San Francisco gehören?
Eine Geschichte, die nicht gut verstanden wurde, ist, dass die beiden großen Waymo-Städte San Francisco und Phoenix sind. Phoenix ist sehr zufrieden mit seinen Erfahrungen mit autonomen Fahrzeugen.
Selbstfahrende Technologien scheinen in einem für Autos konzipierten System wie Phoenix sehr gut zu funktionieren. Die Komplexität, mit der autonome Fahrzeuge in einer Stadt wie Phoenix zu kämpfen haben, ist deutlich geringer als in einer Stadt wie San Francisco.
AVs könnten sich in autoabhängigen Städten positiv entwickeln, ohne dabei die Seele zu schädigen. Im Stau zu stehen und täglich ein Auto bedienen zu müssen, ist anstrengend. Wenn man sich nicht mehr um die Bedienung des Fahrzeugs kümmern muss und die Zeit sinnvoll nutzen kann, könnte dies ein interessantes neues Wirtschaftsmodell für Städte wie Phoenix schaffen.
Gut, aber die bevölkerungsreichsten Städte sind oft die attraktivsten Robotaxi-Märkte. Viele Einwohner sind wohlhabend und bereit, für relativ kurze Fahrten in Städten wie San Francisco – oder New York, Seattle oder Washington D.C. – viel Geld zu bezahlen.
Es geht um das grundlegende Spannungsfeld zwischen der Bequemlichkeit der Wohlhabenden und den Bedürfnissen des Verkehrssystems als Ganzes. Um rentabel zu sein, müssen private AV-Unternehmen wohlhabende Menschen in dicht besiedelten Gebieten ansprechen, wo die Fahrzeuge nicht ständig im Leerlauf unterwegs sind.
Gibt es eine regulatorische Lösung, um Robotaxi-Unternehmen in Richtung Phoenix zu drängen – die Orte, an denen ihr Potenzial größer zu sein scheint – und weg von San Francisco?
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Ich denke schon, vorausgesetzt, die Regulierungsstrukturen konzentrieren sich auf öffentliche Ziele und unterstützen gleichzeitig die Technologieentwicklung. Die Herausforderung besteht derzeit darin, dass diese Regulierungsfunktionen diffus sind und sich eher auf eng gefasste Fragen konzentrieren als auf umfassendere wie: „Wie hilft uns diese Verkehrstechnologie, mehr Menschen auf der gleichen Straßenfläche zu befördern?“ oder „Wie verbessert diese Technologie die Gesamtergebnisse des Verkehrssystems?“ Ein Teil des Problems besteht darin, dass unsere Verkehrsregulierungsstrukturen für das Automobilzeitalter konzipiert wurden.
Wie oft bitten Sie Stadtoberhäupter aus anderen Teilen der Welt um Rat zur Robotaxi-Politik?
Die ganze Zeit.
Was erzählst du ihnen?
Kommen sie aus Ostasien und Europa, wo die Bereitschaft zur Regulierung zum Wohle der Allgemeinheit größer ist, konzentriere ich mich auf die frühzeitige Einführung von Datenprotokollen. Ich schlage vor, dass die Industrie so schnell expandiert, wie sie ihre Bereitschaft unter Beweis stellen kann. Diese Expansion kann in mehreren Dimensionen erfolgen. Sie kann nach geografischen Gesichtspunkten, der Tageszeit oder der Anzahl der Fahrzeuge gesteuert werden.
Was ist, wenn die Ratsuchenden aus einer amerikanischen Stadt kommen?
Leider mussten wir in San Francisco feststellen, dass wir kaum etwas tun können, da die meisten US-Städte keine Regulierungsbefugnis für selbstfahrende Autos haben. Ein Bereich, in dem Städte eine gewisse Kontrolle und die Möglichkeit zur Zusammenarbeit haben, ist der Bordstein. Wir haben eine gute freiwillige Partnerschaft mit den Herstellern autonomer Fahrzeuge geschlossen, indem wir sagen: „Bitte keine Fahrzeuge auf dem Radweg, vor dem Krankenhaus oder der Feuerwache absetzen.“
Wenn ich zwischen den Zeilen lese, klingt es so, als ob Ihr Rat an amerikanische Städte unter anderem darin besteht, Ihren Fall dem Gouverneur und dem Landtag vorzutragen, wenn man Ihnen zuhört.
Das stimmt.